作者 / 轩辕商业评论编辑部
编辑 / 黄大路
设计 / 柴文静
编者按：
2025年6月14日，广州，在主题为“决断”的第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛上，江苏正力新能电池技术股份有限公司执行董事、副总裁于哲勋带来《汽车多路径场景下的动力电池技术演化》主题演讲。
他谈到动力电池企业产能扩张的逻辑发生变化，“过去基本上都是先去拿补贴，拿到资金，先去建产线，建完了之后，我们再去找客户和订单。但是发展到目前这个行业新阶段之后，也是导向了市场需求的方向。我们都是先去拿客户的定点，然后再建产线。”
在产品开发策略上面，正力新能提出了“三化”的策略：电芯形态标准化、电池包系统平台化、电化学体系差异化。
展开剩余89%正力新能是一家新创动力电池企业，2019年成立，今年4月在港交所主板挂牌上市，现有产能25.5GWh，总市值目前大概是在270亿元左右。
以下是演讲内容实录。
尊敬的各位来宾，大家下午好！
今天非常荣幸能够作为动力电池企业来参加蓝皮书论坛，分享一下我们对行业发展以及动力电池技术的一些看法。我来自江苏正力新能，可能各位来宾对正力不是特别了解，我们是一家专注于做锂离子动力电池和储能电池的企业。
今天我要讲的题目是《汽车多路径场景下的动力电池技术演化》。
01
产能扩张的逻辑变了
首先想跟大家回顾一下这两年行业正在发生的结构性变化。其实在我们前面的讨论里面也提到很多了，概括来说有两点：第一点就是插混和增程的高速发展；第二点就是化学体系方面，磷酸铁锂成为主流。
去年7、8月的时候，单月新能源汽车的渗透率已经超过50%了。尤其是在2023年之后，PHEV和增程的增速是要高于纯电动的。当然，从今年的数据来看，它的增速又有一点放缓的趋势。我们现在也认为纯电和增程之间，它的界限好像变得越来越模糊，我们说是纯电增程化、增程纯电化。我认为将来可能是把一个电池包尽量做大，配一个相对来讲比较小的油箱、发动机，可能也是一个比较好的解决方案。
我们化学体系的转变，也好理解，就是在2020年之前，由于政策和补贴的影响，主流的化学体系是三元，因为有能量密度和续航里程的门槛。随着补贴退坡之后，逐渐转向了磷酸铁锂，这是市场选择的一个结果。
我们看一下工信部关于燃料消耗量的标准。在去年8月份，工信部公开对社会征求意见，对《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》这两个国标进行修订。这个其实是在我们原来的要求上面加严了18%。
从左边这个图可以看到，红点就是市面上在售的油电混动PHEV的燃料消耗，大多数的车型都可以满足限值的要求，达到这个门槛，但是没有办法满足这个目标值。从右边这个图可以看到，PHEV是完全可以满足这个目标值。我们认为在明年1月份，新标实施之后也会加速落后车型的技术升级或者是淘汰。
正是因为我们这个行业处于这样的发展拐点，对动力电池企业构成了比较独特的机遇。
比如，我们产能扩张的逻辑。过去基本上都是先去拿补贴，拿到资金，先去建产线，建完了之后，我们再去找客户和订单。但是发展到目前这个行业新阶段之后，也是导向了市场需求的方向。我们都是先去拿客户的定点，然后再建产线，因为我们建一个产线的周期差不多是一年，我开发一个产品的周期差不多也是一年，所以这两者是刚好匹配的。而且我们现在的产线基本上都是高度柔性化的，它可以适用于不同的产品，快速来响应我们的市场需求。
回顾我们整个新能源汽车发展的历史，并且结合上面展示的这些数据，我们也是能看到中国目前是在引领整个全球新能源汽车的发展，也是通过我们自己的实践走出了一条多技术路径发展的道路。
02
“三化”开发策略
这个就是我们所开发的全场景和多路径的产品组合。我们的产品也是覆盖了陆海空全场景的应用体系。在陆地这一块，主要是车用动力电池、储能电池。像海洋、天空，尤其是船舶动力，还有低空经济这一块，目前我们也是在拓展这方面的业务。
在研发领域，我们提出了“531”开发的策略。我们的研究院会提前5年去开发先进的材料和技术，平台中心会提前3年去搭建相应的技术平台，产品中心是提前1年去开发能够满足我们客户要求的具体产品。
在开发策略上面，我们也提出了一个“三化”的策略，就是电芯形态标准化、电池包系统平台化、电化学体系差异化。
为什么要做这个事情呢？给大家分享一些具体的例子。
大家知道目前动力电池市场上90%以上的份额都是方形铝壳电池，还有一些是软包电池。对于方形铝壳电池，我们也看到过这样一个统计数据，就是各种不同的尺寸，大大小小有200多种不同的型号。其实这么多的种类和型号，无论是对于电池厂家也好，对于主机厂客户也好，它其实并不是一个很经济的方式。
如果每开发一个车都要单独去开发这个电池包产品和电芯产品，会耗费很长的研发周期，还有很高的资金成本。
所以，我们跟客户主机厂一起重新联合定义了产品开发的方式，我们希望推标准化的电芯形态，它的长、宽、高尺寸都是一样的，通过不同材料体系的升级换代，还有极片和电芯的设计，来实现不同电池的性能，比如说不同的容量、不同的能量密度、不同的充电速度，可以满足我们客户的不同产品的要求。用这种标准化的电芯，我们打造平台化的产品，可以适配客户多种不同的车型。
如果用非标的电芯，每个电芯都要开一套模具，开一套模具可能要150多万元，产线要停线，要切换工装夹具，要重新投产去爬坡，这样一个过程可能需要50天左右的时间，耗费的资金成本可能也是几千万元起步的。
如果是标准化产品的话，只需要清洗一下前工序的搅拌罐和管道里面的浆料就可以了，清洗一下可能就是两三天的时间。所以，切换就非常快。
我们开发了标准化电芯和平台化电池包，供给我们客户的不同车型，包括中大型SUV、中型MPV，还有中大型MPV等等。通过这个差异化的电化学体系来实现不同的性能，我们在已有的三元和铁锂的基础之上，也在开发其他新型的体系。比如说磷酸锰铁锂、钠离子电池、半固态以及全固态等等。
这个就是我们化学体系的一个开发路线，基本上可以分为两条路线，低成本和高性能。
低成本这一块，主要是聚焦于磷酸铁锂和磷酸锰铁锂，另外一个就是钠离子电池。
高性能这一块主要是基于三元材料，我们目前内部正在开发能量密度最高的可能是在320-340瓦时/公斤左右的方形铝壳电芯。
后续我们也会导入一些新技术，比如说超高镍的正极材料、锂金属负极、固态电解质等等。通过这些新材料和新技术的导入，我们可以把能量密度进一步提到350瓦时/公斤以上。当然这里面还需要一定的时间，有很多工作要做。
03
磷酸铁锂仍然会扮演重要角色
接下来就聊一下我们对于未来动力电池发展趋势的看法。其实不外乎也就是这几个点：一个是高安全，一个是能量密度，一个是超级快充，还有一个就是低成本。
在安全这一块，这几年大家都对新能源汽车的安全性能非常关注。我们2020年的国标GB 38031里面，规定电芯失效之后5分钟之内整包不能发生热扩散。今年2025版的国标又进一步加严了，就是电芯失效之后，整包不能发生热蔓延。
第二个就是能量密度，国家也会对百公里的电耗有要求。其实这几年除了重量能量密度之外，大家也更加关心体积能量密度，就是如何在有限的空间里面放入更多的电量，这个是对我们整车续航里程有非常直接影响的。
另一个就是超级快充，去年很多2.4C的产品就已经普及了，今年很多3C到4C快充的产品会上市，预计明年6C也会形成一定的规模应用。6C充电其实就已经很快了，由10%充到80%差不多只需要7分钟左右的时间，这跟我们去加油站加个油的体验比较接近了。
成本这一块，我们核算了不同体系的物料成本，做了一个对比。当然这个根据具体产品的不同，它会有一些差异，但是总体来看，磷酸铁锂体系，它还是在单瓦时的成本方面是具有绝对优势的。
所以，基于以上对于安全和成本的考量，我们认为铁锂的体系仍然会扮演一个重要的角色，结合更高压、实密度的磷酸铁锂材料开发以及更高效的系统集成技术，还有快充技术，我们能够进一步去提升能量密度、充电速度，持续改善我们的用户体验。
以上就是我分享的一些内容，接下来也是花2分钟简单介绍一下我们公司。
正力新能是集团总部位于江苏常熟，我们是2019年成立的，在今年4月份在港交所主板挂牌上市，我们现有的产能是25.5GWh，总市值目前大概是在270亿元左右，在行业里面基本上排名前十。
这个就是我们下一个柔性生产的数字化制造基地，这个基地也是在常熟的高新区，规划的产能是25GWh，会分两期来建。第一个10GWh会在今年四季度投产，另外的15GWh计划在明年年底之前建成，到2026年年底，我们的总产能大概会来到50GWh左右。相信通过我们产能的提升以及智能制造水平，以及精益管理水平的不断提高，我们后续也能够为更多的客户提供更好和更优质的服务。
谢谢大家！
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