自十多年前部分国内航司以“差异化经营”而推出的航班付费选座业务，在目前已经逐渐成为包括国有“三大航”在内国内航空公司推行的一种普遍适用的产品类别之后，终于在公众巨大争议下引来了行业监管机构的重视。
1月23日，中国航空运输协会（下称“中航协”）发布通知，称“为进一步引导航空公司规范航班预留座位行为，更好满足旅客多样化、差异化的座位选择需求，在民航局的指导下，中国航空运输协会正组织各航空公司研究制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准，拟对预留座位的种类、范围、比例及旅客信息告知等关键内容进行规范。”
“锁座”乱象
按照中航协方面消息，相关标准将于近日向社会公开征求意见，并欢迎广大旅客和社会各界提出宝贵建议。
据一位接近监管方的人士向《华夏时报》记者介绍，中国民航航班的“锁座”问题由来已久，最早是十多年前部分航司将一些安全通道座位或是前排经济舱座位“明码标价”，旅客在值机时如果想要选择这些座间距或是舒适度要强于普通经济舱的座位时，需要通过付费或是积分兑换等形式获得。“在当时就引发了巨大争议，但因为波及面不大，而且相比较整体座位数量来说需要付费的只是少数，因此争议很快就逐渐平息。”
但随着更多航司在近年来将更多数量的座位从此前免费选择变为付费或是积分兑换，使得乘客值机时的选择大为减少，因此引发了新一轮的舆论风波。
2025年下半年，江苏省消费者权益保护委员会发布了一份针对10家主流航司的调查报告，调查选取了这些航司的热门航线，模拟消费者购票和选座过程，重点考察锁座比例、区域分布和解锁机制。
该报告指出了包括国内航司存在优质座位过度锁定；解锁机制变相付费，挤压普通消费者权益；航司未明确披露锁座规则、比例和定价标准以及运输协议中权利义务不对等，如免责条款过多，消费者权益保障不足等一系列问题。
该报告认为，航司锁座的情况使得消费者往往在购票后才发现，无法提前知晓。航司解释多为“特殊旅客预留、应急座位保障、飞行配载平衡”，但调查显示锁座比例远超必要（如30%以上），与这些理由不符。
一位国内某民营航司资深管理人士在与《华夏时报》记者交流时表示，因为飞机构型的问题，一个航班上必然会有部分座位在座椅间距或是乘坐舒适度等方面要优于其他大部分座位，就像你去看体育比赛或是演唱会一样，更近或者角度更好的座位肯定比其他座位更贵，所以这些飞机上的特殊座位产品与其他座位在定位和定价上有差异其实早就是行业通行的现象。之所以在国内引发如此大的争议，一个最大问题是没有一个统一的规范或是指导来确定如何操作，因此当航司把越来越多的座位“锁住”不让旅客选择，同时在面对质疑时又说法各异，引发旅客质疑或是不信任也是很正常的。
合规边界待厘清
根据目前各方争论的方向来看，一些业内人士认为锁座是行业通行做法，但需透明规则；但在一些旅客以及法律界人士看来，目前航司的“锁座”方式涉嫌违法，侵害知情权和公平交易权。因此多方呼吁监管部门出台量化标准，如锁座比例上限和信息公开要求。
全球航司普遍锁定少量座位用于配载平衡（飞机重心控制）、应急出口（需选健壮乘客）和特殊旅客（如孕妇、儿童）。这些锁定在起飞前24小时或当天放开，非商业目的。
实际上，航班付费选座早已经是全球低成本航空公司的“标准产品”。这些航司往往基础票价极低，但选座、行李、优先登机等均单独收费。基础票价通常不提供免费选座，仅在值机时自动分配。锁座比例高，旨在最大化辅助收入。
以本报记者曾搭乘过的英国易捷航空（Easyjet）为例，基础票价不到30英镑，但如果想要提前选座，根据座位区域不同，需要付出少则7英镑，最高超过30英镑的额外费用，并且这个价格还只包括一件小型随身行李，如果需要增加一个登机箱份额，则额外花费超过50英镑到80英镑，远超过了机票的价格。
但就是凭借这样极为精细化的产品设计，低成本航空在行业饱受疫情重创之后率先实现“突围”，在规模和盈利能力上较传统航司表现更为突出。
因此不少传统航司也开始将原本免费提供的服务“拆解”收费，走向低成本化。在托运行李、选择座位甚至是贵宾休息室等服务项目上都开始推行更多的付费服务，甚至一些航空公司连商务舱旅客都需要付费或是使用常旅客积分兑换才能获得“更好的”座位。这也使得这一看起来早已成为“行规”的现象引发更多不满。
但一些国外的大型传统航空公司在“低成本”化的路径上依然是有所取舍的，比如每个航班上依然会有相当比例的座位可供免费选择，同时航空公司高等级会员可以在起飞前更早免费选择需要付费的座位。同时随着机上网络设备的进步，很多航司开始把免费的高速机上网络作为一项福利提供给自家常旅客会员使用。
在前述国内航司资深管理层人士看来，目前国内航司引发的争议更多源于信息不透明和规则模糊，而国际航司在实施时更注重规则清晰、价格透明，以避免争议。
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